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LES PONTS DE PARIS

  
Pont du GARIGLIANO 
La gare du Pont du Garigliano est une gare ferroviaire française de la ligne des Invalides à Versaille-Rive-Gauche, située dans le 15em arrondissement de Paris.  Elle est ouverte en 1889 par la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest sur la ligne des Moulineaux sous le nom de Javel. Elle connaît plusieurs changements de nom au cours de son existence : elle prend au début du XXem siècle  le nom de Boulevard Victor, puis de Boulevard Victor - Pont du Garigliano le 15 décembre 2006  lors de la mise en service de la ligne 3a du tramway d'île-de-France, dont elle devient le terminus occidental. Elle a ensuite été de nouveau renommée début 2010 pour devenirPont du Garigliano, et enfin Pont du Garigliano - Hôpital européen Georges-Pompidou en 2012.

 
                          Pont MIRABEAU                        
La décision de construire un nouveau pont au droit du carrefour formé par l'avenue de Versailleset la rue Mirabeau, est prise par le président de la République Dadi Carnot, le 12 janvier 1893. Il a été conçu par l’ingénieur Paul Rabel, responsable des ponts de Paris, assisté des ingénieurs Jean Résal et Arrédée Alby, et construit par l’entreprise Daydé & Pillé . Il est aussi le titre d'un poème très connu de Guillaume Apollinaire, Le Pont Mirabeau. Les deux piles représentent des bateaux. Celui près de la rive droite descend la Seine, tandis que celui de la rive gauche la remonte. Ces bateaux sont ornés de quatre statues allégoriques de Jean-Antoine Injalbert (nommé officier de la Légion d'honneur lors de l’inauguration) : La Ville de Paris (proue du bateau de la rive droite), la Navigation  (poure), l’Abondance (proue du bateau de la rive gauche) et le Commerce (poupe). Les deux allégories de proue (Paris et Abondance) font face à la Seine, tandis que les deux allégories de poupe (Navigation et Commerce) font face au pont. Les quatre statues sont surmontées, au niveau du parapet, des armoiries de la Ville de Paris.


Pont de GRENELLE
Le 1er pont réalisé en bois est ouvert au public en 1827. Il est à l'époque le seul pont entre celui d'Iéna (Compagnie des Bateaux Parisiens) et celui du Point du jour. Il est remplacé en 1874 par un ouvrage en fonte, puis le pont de Grenelle est reconstruit entre 1966 et 1968. Il traverse l'île aux cygnes, à l'endroit de la Statue de la Liberté de Bartholdi. Le pont métallique s'articule sur deux travées de 85 mètres chacune et une travée de 20 mètres sur l'île aux cygnes (Bateaux du Capitaine Fracasse). Sa longueur totale est de 220 mètres et sa largeur de 30 mètres.

  
 
 Pont port  de BIR HAKEIM


   
      
 Pont de BIR HAKEIM
Le Pont de Bir-Hakeim , anciennement viaduc de Passy, à deux niveaux, à été construit entre 1903 et 1905 par l’ingénieur Louis Biette et l’architecte Jean-Camille Formigé. Le niveau inférieur comporte deux voie routières, séparées par un promenoir ainsi due deux trottoirs. Le niveau supérieur est réservé au passage de la ligne de métro. En 1942, les poteaux métallique supportant le viaduc supérieur du chemin de fer métropolitain ont été modifiés pour soutenir des rames plus lourdes. En 1943, il est rebaptisé pont de Bir-Hakeim en souvenir d’une victoire française sur les Allemands, remportée en Libye. Une passerelle métallique piétonnière avait été construite pour l’Exposition universelle en 1878, mais à l’approche de l’Exposition universelle de 1900 il a était décidé de la reconstruire un nouveau pont pour franchissement de la Seine par la ligne circulaire sud du métro, l’ouvrage traverse le fleuve en diagonale.
                


Pont d'IENA
Le pont d’Iéna, a été construit de 1808 à 1814 par l’ingénieur Lamandé. C’est le premier pont réalisé au lendemain de la victoire de Napoléon à Iéna en 1806. Il comporte cinq
arche en cercle de 18 mètre chacune et réalisé en maçonnerie, des becs circulaires et une corniche sur modillon, sa largeur était alors de 14 m. Ses tympans sont décorés d’aigles impériales dessinées par François-Frédéric Lemot et sculptées par Jean-François Mouret.
 A la restauration, Louis XVIII fait enlevé les aigles et le rebaptise « Pont de l’Ecole militaire » et les aigles impériales sont démontées pour être remplacées par le sigle Royal « L ». A la révolution de 1830, le pont retrouve son non originel. De grand aigles impériaux sculptés par Barye en 1853 sont fixés sur les flancs du pont.

 
Pont Passerelle DEBILY 
C'est le commissaire général de l'Exposition universelle de 1900, Alfred Picard, qui décide le 26 octobre 1898 de construire une passerelle provisoire afin de permettre la circulation des visiteurs. Sa construction en fait une contemporaine du pont Alexandre-III (du même architecte Jean Résal assisté d'Amédée Alby et du même fabricant Daydé et Pillé) et du viaduc d’Austerlitz. D'abord appelée « passerelle de l'Exposition militaire », puis « passerelle de Magdebourg » et « passerelle de Billy », du nom de Jean Louis Debilly, un général du Premier Empire mort à la bataille d’Iéna en 1806, elle gardera le nom « passerelle Debilly » après avoir été légèrement déplacée en 1906 pour devenir permanente et propriété de la Ville de Paris. Entre l’avenue de New-York (qui a porté le nom de quai Debilly jusqu’en 1918) et la Seine, en direction de l'aval se trouve aussi le port Debilly. La passerelle est construite sur une charpente métallique reposant sur des piles en maçonnerie près des berges, décorées avec des carreaux de céramique Gentil & Bourdet vert foncé suggérant des ondulations. C'est avec la tour Eiffel un deuxième ouvrage métallique initialement provisoire à être resté témoigner de son époque. Pourtant, en 1941 l'ouvrage était encore menacé de disparaître après que le président de la Société des architectes l'a qualifiée d’« accessoire oublié d’une fête passée ».

 

                   
Pont de L'ALMA                
En 1889, la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest met en service la ligne des Moulineaux, entre la gare de Paris-Saint-Lazare et la gare du champs de Mars en suivant la rive gauche de la Seine depuis Asnières. Dès 1890, une pétition circule dans les quartiers de Paris et dans les communes de la banlieue ouest concernés afin de réclamer la suppression des passage à niveaux et l'extension de la ligne jusqu'aux Invalides. Seuls des pétitionnaires du quartier du Gros-Caillou, dans le 7e arrondissement, s'opposent à cette extension, arguant des nuisances qu'occasionneraient les travaux dans ce quartier résidentiel de la capitale. Toutes sont dotées sur le même modèle d'un bâtiment des voyageurs évoquant la forme d'une pagode chinoise, édifié par l'architecte Juste Lisch et dont seul subsiste au XXI siècle celui de l'actuelle gare de Javel. Le 13 mai 189, une convention est passée entre la compagnie et la Ville de Paris : cette dernière cède gratuitement les terrains nécessaires au prolongement et la compagnie s'engage à supprimer les passages à niveau du 15e arrondissement. Contrairement au souhait de la Ville qui réclamait une réalisation en tunnel, la ligne est construite en tranchée ouverte, et quatre nouvelles stations sont mises en service le 12 avril 1900, dont celle du pont de l'Alma.

 
    
Pont des INVALIDES
Le pont des invalides fut reconstruit en 1855 à l’occasion de l’Exposition Universelle organisée au Champs-Elysées. La pile médiane sert de piédestal à deux figures de Victoire, symbolisant, l’une, côté amont, la victoire terrestre et l’autre, côté aval, la victoire marine. Elles sont dues à la Victor et Georges Diebolt et font référence aux  succès militaire remportés par Napoléon III en Crimée. Le décor du pont fut complété en 1862 par l’installation au-dessus des piles latérales de trophées millitaire sculptés en haut relief par A.S.Bosio. A l’occasion de travaux de restauration exécutés en 1881 pour réparer les dommage occasionnés au pont par la débâcle de la seine, une tête de Méduse surmontées de branches de laurier fut substituée au chiffre à la couronne impériale qui décoraient jusque-là le bouclier au centre des trophées.
                                                                  


  
Pont  ALEXANDRE III 
La construction du Pont Alexandre III a été décidée en 1896, à cause des difficultés de circulation, de la création de la gare des Invalides (1893) mais c'est surtout la perspective de l'exposition universelle qui a relancé le projet. Symbole de l'alliance franco-russe, la première pierre a été posée par le tsar Nicolas II de Russie fils d'Alexandre III en présence de l'impératrice Alexandra Fedorovna  et le président Félix Faure  le 7 octobre 1896. Il a été achevé en 1900 et inauguré en même temps que l'exposition universelle. Sur la colonne, rive droit en aval, fut gravée cette inscription : « Le 14 avril 1900, Emile Loubet président de la république Française a ouvert l'exposition universelle et inauguré le pont Alexandre III ». Les Nymphes de la Seine portent les armes de Paris en aval et les Nymphes de la Néva celles de la Russie en amont. 

 
Pont de la CONCORDE
Le pont de la Concorde, a été construit entre 1787 et 1791 par l’architecte Jean-Rodolphe Perronet, qui utilisa des pierre de taille provenant de la destruction de la forteresse de la Bastille. Il se compose de cind arches portées par des colonnes de 3 mètre de diamètre. Inauguré sous le nom de pont Louis XVI. Il est baptisé Pont de la Révolution entre 1792 et 1795, pour prendre le nom actuel de pont de la Concorde en 1830. En 1810, Napoléon Bonaparte y fit placer des statues en l’honneur de huit généraux mort au champ d’honneur pendant les campagnes du Premier Empire. A la Restauration, Louis XVI décidant de les remplacer en commanda douze nouvelles en 1816, qui furent posé en 1829. Ces statues représentaient quatre ministres, quatre militaires et quatre marins, en raison de la surcharge de poids, elle furent enlevées et transportées pour un temps dans la cour d’honneur du château de Versailles. Après 1914, elle furent dispersées dans d’autres lieux. La  restauration Le pont est élargi pat les ingénieurs Deval et Malet en 1930.Les parapets  sont formé de Balustres identiques à celle de la place de la Concorde

  

                        
  Pont SOLFERINO               
Pendant un siècle, c'est le pont en fonte inauguré par Napoléon III en 1861 qui permettait le passage de véhicules entre le quai Anatole-France et le quai des Tuileries. Construit par les ingénieurs du pont des Invalides Paule-Martin Gallocher et Jules Savarin, c'est la victoire en juin 1859 de la bataille de Solferino qui donne son nom à l'ouvrage, le pont de Solferino ainsi qu'à une rue dans son prolongement. Fragilisé (notamment par des chocs avec les péniches), il est détruit et remplacé en 1961 par une passerelle piétonne en acier reposant sur deux piles de béton construite une trentaine de mètres en amont et démolie à son tour en 1992.

   
      
Pont ROYAL
          
En 1632, l'entrepreneur Pierre Pidou réalise pour le financier Barbier un pont en bois à péage sur cet emplacement, qui sera appelé pont Sainte-Anne (en référence à Anne d’Autriche) ou pont Rouge (en raison de sa couleur). Fragile, ce pont de quinze arches sera réparé une première fois en 1649, entièrement refait deux ans plus tard, incendié en 1654, emporté par les eaux en 1656, à nouveau reconstruit en 1660,consolidé en 1673 et enfin emporté par une crue en 1684. Madame de Sévigné rapporte cette dernière inondation où du 28 au 29 février le pont perd huit de ses arches. Il sera finalement remplacé entre le 25 octobre1685 et le 13 juin 1689 par un pont en pierre entièrement financé par le roi Louis XVI, ce qui lui vaut son nom de pont Royal. Le surintendant des Bâtiments du Roi Louvois charge Jacques Gabriel, Jules Hardouin-Mansart et François Romain de réaliser cet ouvrage. .Au XVIII Siècle, c'est un lieu de prédilection pour toutes sortes de fêtes et réjouissances parisiennes. Après la Révolution Française entre 1792 à 1804,  le pont est bien sûr renommé pont National, puis pont des Tuileries  jusqu'en1814.  C'est là que Napoléon Bonaparte fit disposer des Canons pour défendre le palais des Tuileries,  où siégeaient la Convention national et le Comité de salut public dirigé par Maximilien de Robespierre

   
 
 Pont CARROUSEL    
 
       
1867. Son concepteur, Antoine-Rémy Polonceau, fait preuve d'un grand sens de l'innovation puisqu'il réalise un pont en arc alors que la tendance était aux ponts suspendus. La structure complexe en fonte et en bois est aussi très audacieuse, ce qui lui vaut quelques critiques. Ainsi, les cercles de fer qui décorent la structure métallique sont appelés ironiquement les « ronds de serviette ». En 1930, on le juge aussi d'une hauteur insuffisante pour la navigation fluviale, et il est décidé de le détruire totalement pour le remplacer par un nouvel ouvrage, un peu plus en aval, face aux guichets du Louvre. Le nouveau pont est conçu par le service des Ponts de Paris avec les ingénieurs Henri Lang et Jacques Morane aidés des architectes Gustave Umbdenstock  et Tourry : il reprend la forme générale du pont initial avec ses trois arches, mais est maintenant en béton armé, confirmant ainsi la proposition faite par Hennebique en 1905. L'ingénieur des ponts et chaussées Jacques Morane écrivit dans la revue Travaux de juillet 1935 que « seule la pierre de taille peut donner au pont du Carrousel le caractère monumental qu'exige ici le voisinage du Louvre.              

 
Pont des ARTS
Entre 1801et 1804, une passerelle de neuf arches en fonte réservée aux piétons est construite à l'emplacement de l'actuel pont des Arts : c'est le premier pont métallique de Paris. Cette innovation est due au premier consul Napoléon Bonaparte, suivant une réalisation du Directeur des Ponts de Paris : Jean-Batptiste Launay, fondeur. Les ingénieurs Louis-Alexandre de Cessart etLacques Vincent de Lacroix Dillon conçoivent cette passerelle pour ressembler à un jardin suspendu, avec des arbustes, des bacs de fleurs et des bancs. Le pont sera fermé à la circulation en 1977 et s'effondrera effectivement sur 60 mètres en 1979 lors d'un dernier choc avec une barge. Le pont est démonté en 1980, environ la moitié du pont, 4 arches, est récupérée par la ville de Nogent-sur-Marne. Après dix ans de stockage, la passerelle est remontée en bord de Marne, près du port de plaisance, où l'on peut la parcourir aujourd'hui4. Son inauguration en 1992 est présidée par Jacques Chirac.

 
                                         
  Pont NEUF                                            
Le pont Neuf est actuellement le plus ancien pont de Paris. C'est, après le pont avalet lepont amont dupériphérique, le troisième plus long pont de Paris (238 m).Il a gardé le nom qu'on lui a attribué spontanément à l'époque de sa construction. Celle-ci est décidée en 1577, et le 2 novembre de cette année-là, Henri III désigne une commission chargée d'assurer la bonne construction du pont et le suivi des travaux. Il charge Claude Marcel, contrôleur général des Finances, d'assurer la liaison entre lui et la commission. Le  16 mars 1578 la construction est autorisée par lettres patentes du roi, lequel pose la première pierre de l'ouvrage le 31 mai suivant en présence de la reine mère Catherine de Médicis  et de la reine Louis de Lorraine. Sa construction se poursuivra jusqu'en 1607, sous le règne d'Henri IV. Du fait du soulèvement de la ville contre le roi, le chantier prend du retard et les travaux doivent être suspendus pendant dix ans, de 1588 à 1598. En 1599, Henri IV ordonne la reprise des travaux et confie leur conduite àGuillaume Marchan et François Petit


Pont ST MICHEL
La construction du pont en pierre fut décidée en 1353 par le Parlement de Paris  accord avec le chapitre de la carthédrale Notre Dame de Paris, le prévôt de Paris, ainsi que les bourgeois de la ville. Son emplacement fut fixé en aval du Petit-Pont, dans l'axe de la rue Saint-Denis, du Grand-Pont sur la rive droit et de la rue de la Harpe sur la rive gauche, ceci permettant une traversée directe de l’île de la Cité. Le prévôt de Paris d'alors, Hugues Aubiot, fut chargé de la maîtrise d'ouvrage financée par le roi. La construction s'étala de 1379 à 1387. Une fois terminé, l'ouvrage fut nommé par les Parisiens Pont-Neuf (à ne pas confondre avec l'actuel Pont-Neuf),Petit-Pont-Neuf ou Pont Saint-Michel dit le Pont-Neuf. Construit en 1378, reconstruit plusieurs fois et en dernier lieu en 1857, le pont actuel est constitué de trois arches.

 
 
       
    Pont au CHANGE        
Déjà avant la présence romaine, un pont existait à l'emplacement ou à proximité du pont actuel, pour relier l'Ile de la Cité à la rive droite. De nombreux ouvrages s'y sont succédés. Dès le tout début du 14ème siècle (et jusqu'au 17ème siècle), les changeurs de Paris (joailliers et orfèvres) se sont installés sur ce pont (d'où la dénomination actuelle du pont). Ce pont, et les maisons qu'il portait, furent entièrement détruits par un incendie en 1621. Les changeurs l'ont alors reconstruit avec leurs deniers de 1639 à 1647 : le pont en maçonnerie avait 7 arches (dont 6 en Seine) et était à l'époque le plus large de la capitale.   Le pont actuel a été reconstruit au milieu du 19ème siècle (de 1858 à 1860), selon les contraintes de l'urbanisme haussamnnien. Il comporte 3 arches elliptiques (en maçonnerie).

 
 
PETIT  Pont
Les tous premiers ouvrages permettant de franchir la Seine furent certainement à l'emplacement du Petit Pont(sur le petit bras de la Seine) et de son prolongement, le Grand Pont devenu pont Notre-Dame (sur le grand bras de la Seine). De nombreux ouvrages s'y sont succédés, détruits par les crues, les glaces ou les flammes. C'est à l'occasion de la transformation du petit bras de la Seine en voie navigable que le pont actuel a été construit (1853).
  

  
    
              Pont NOTRE DAME                
Le 31 mai 1413, Charles VI pose le premier pieux de la construction du pont Notre Dame. Ce pont en bois, fut achevé en 1421. Hélas le 25 octobre 1499, malgré les avertissements d’un charpentier, il s’effondre brutalement entraînant les soixante maisons dans sa chute. Un nouveau pont en pierre de six arches fut mis en chantier sous la houlette de Jean Joconde. Il mesure alors 124m de long sur 23m de large et porte 68 maisons, trente quatre de chaque côté, toutes semblables, faites de briques et de pierres, décorées de médaillons des rois de France. Suite aux grands travaux du Baron Haussmann, le niveau du sol de la rue Saint Martin et de la rue de Rivoli dut être abaissé, ce qui imposait la construction d’un nouveau pont. Ce nouveau pont en maçonnerie composé de cinq arches, est alors implanté sur les fondations du précédent, mais il ne convient pas aux mariniers car à cet endroit, au moins 35 accidents sont à déplorer, ce qui lui vaut le surnom du « pont du diable ». Finalement, pour améliorer l’écoulement du fleuve, les trois arches médianes furent remplacées par une seule arche métallique de 60m de long. L’ouvrage ainsi transformé est inauguré en 1919 par le président de la République Raymond Poincaré.

     
       
  
Pont DOUBLE
La construction du pont dure de septembre 1626 à septembre 1632. La réception du pont est faite le 11 août 1632. Le bâtiment permettant de relier les bâtiments de l'Hôtel-Dieu sur les deux rives de la Seine est construit en 1634. Un arrêt du Conseil d'État du 24 avril 1634 organise le péage d'un double denier pour chaque homme à pied. Ce péage a donné son nom au pont, le pont au Double. Ce péage qui va subsister jusqu'en 1789 et faire de nombreux mécontents, être l'objet de discussions sur le règlement pour définir qui en était exempté. Les salles de l'hôpital situées au-dessus du pont ont été une source importante de la pollution du petit bras de la Seine. La construction de l'aile Saint-Charles de l'Hôtel-Dieu, en 1651, va supprimer une travée. Le pont Saint-Charles est construit entre le Petit-Pont et le pont au Double pour relier les nouvelles salles aux anciennes. Le projet d'un nouveau pont d'une arche en fonte est dressé par l'ingénieur Jules Lax (ingénieur des ponts et chaussées en 1867), visé le 29 février 1880. Le projet a été approuvé le 23 mars 1883. Le pont est construit dans l'année, en même temps que les quais2. L'arche est formée de 11 arcs en fonte de 31 mètres d'ouverture, constitués de voussoirs assemblés entre eux par boulonnage, avec des entretoises en acier. Les arcs des faces amont et aval ainsi que les corniches ont été revêtus de cuivre. Le procédé de cuivrage galvanique du garde-corps avait été mis au point par M. Oudry



   
 
                           
  Pont d ARCOLE                         
 
 
Le pont d’Arcole, à était réalisé en 1854 par l’ingénieur Oudry en une arche unique. Il est le premier pont sans appui sur la Seine entièrement en fer et non plus en fonte. L’entré du pont et doté de 4 piédestaux en pierre de forme octogonal coffrés aujourd’hui d’un cône. Son nom est celui d’un jeune républicain mort au cours de la sanglante révolution de 1830.

               
  Pont de l'ARCHEVECHE  
Le pont de l'Archevêché tient son nom de l'archevêché qui se situait au Sud-Est de Notre-Dame , entre la cathédrale et la Seine. Cet édifice fut détruit suite aux émeutes anticléricales des 14 et 15 février 1831 et au pillage dont il fut la cible. Ce pont est le plus étroit de la capitale. Il a été construit en 1828, par l'ingénieur Plouard , pour la société du pont des Invalides après la démolition du pont suspendu des Invalides. Le péage a été racheté au concessionnaire par la ville de Paris en1850.

 
         
                            
Pont ST LOUIS                               


 
          
Pont LOUIS-PHILIPPE      
     
  
C’est le 29 juillet 1833, pour fêter son accession au trône à l’issue des trois Glorieuses, que Louis-Philippe pose la première pierre d’un pont suspendu d’abord anonyme, situé dans le prolongement de la rue du pont Louis Philippe (qui vit le jour cette même année). Construit par Marc Séguin et ses frères, il traverse la Seine en biais jusqu’au quai aux fleurs en passant par l’île Saint-Louis. Ill est ouvert à la circulation un an plus tard, le 26 juillet 1834. Après la révolution de 1848 pendant laquelle il est incendié, il est restauré et baptisé (pont de la Révolution) jusqu’en 1852.      

        
Pont MARIE
Le pont Marie relie l'île Saint-Louis à la rive droite. Il doit son nom à son architecte et commanditaire, Christophe Marie. Sa première construction date de 1614-1630, mais il est emporté par les eaux en 1658 avant d'être reconstruit en 1670. En 1658, deux des arches s'étaient écroulées à cause du gel, emportant avec elles 22 maisons attenantes. Il fut reconstruit mais sans habitation. Du côté de l'île Saint-Louis, une inscription montre le niveau atteint par l'inondation de 1910. Le pont Marie fait partie de l'ensemble des trois ponts destinés à desservir l'île Saint-Louis au moment de son urbanisation au début du XVIIe siècle. Permettant de relier l'île à la rive droite, il constitue le pendant du pont de la Tournelle situé dans le même alignement, côté rive gauche. Les piles à charpente de bois sont d'origine.

 
    
           
Pont de la TOURNELLE         
    Le site du pont de la Tournelle a connu de nombreux ouvrages successifs pour franchir la Seine.  Au Moyen Age, il y existait un pont en bois, à moitié emporté par une inondation le 21 janvier 1651, qui fut reconstruit en pierre en 1656. Démoli en 1918, il fut remplacé par le pont actuel en 1928. Le terme de « Tournelle » provient de la présence en cet endroit au xiie siècle d'une tourelle de l’enciente de Pilippe Auguste remplacée par la suite par un petit château. La porte Saint-Bernard  se trouvait au Sud de ce château. Le pont de la Tournelle est volontairement dissymétrique, afin de mettre en valeur la dissymétrie du paysage de la Seine à cet endroit. Composé d'une grande arche centrale reliée aux rives par deux arches plus petites, il est décoré sur la rive gauche par un pylône de près de 15 m surmonté par une statue de sainte Geneviève,  patronne de Paris, réalisée par Paul Landowski ; elle protège la ville de Paris, représentée sous les traits d'une fillette serrant contre elle la nef

 
             
Pont SULLY 1                                                                   Pont SULLY 2   
            
Au XIX Siècle, les deux parties distinctes de ce pont étaient appelées passerelle Damiette côté rive droite et passerelle de Constantine côté rive gauche. Il   s’agissait de deux passerelles suspendues construites par Surville. La première sera détruite pendant la révolution de 1848, l’autre (construite entre 1836 à 1838) s'écroulera à la suite de la corrosion de ses câbles en 1872. Le pont actuel fut construit en 1876, dans le contexte des grands travaux du baron Haussmann, et inauguré le 25 août 1877. Son nom honore Maximilien de Béthune, duc de Sully (1560-1641), ministre d’Henri IV.      


 
Port de plaisance Paris ARSENAL
        Pont BASTILLE 1             Pont BASTILLE2       
     
 
Le canal Saint-Martin est un canal de 4,55 km de long situé essentiellement dans les 10em et 11em arrondissements de Paris. Il relie le le bassin de la villette— et au-delà le canal de l’Ourcq — au port de l’Arsenal (le port de plaisance de Paris) qui communique avec la Seine. C'est un canal de petit gabarit destiné, à l'origine, à l’adduction d'eau potable dans la capitale. Inauguré en 1825, il comporte neuf écluses  et deux ponts tournants pour une dénivellation totale de 25 m   


 

   
    Passerelle Bichat            Pont Canal ST MARTIN           Passerelle Alibert      
 
Avec le canal de l’Ourcq, le bassin de la villette et le canal Saint Denis, il constitue le réseau des canaux parisiens, long de 130 km, qui appartient à la Ville de Paris. Le canal Saint-Martin est inscrit monument historique depuis le 23 février 1993.


 Passerelle Canal de l'Ourcq



  Pont d'AUSTERLITZ   
Un premier pont de fer fut inauguré en 1807. Il a été à péage jusqu'en 1848. Son nom vient de la victoire des armées napoléonniennes sur les Russes et les Autrichiens le 2 décembre 1805. Les noms des places sur lesquelles débouche le pont d'Austerlitz rappellent le souvenir de militaires tués à la bataille d'Austerlitz : Valhubertpour la rive gauche et Mazas pour la rive droite. Devenu dangereux à cause de nombreuses fissures, le pont est reconstruit en 1854, plus large et avec des arches en maçonnerie (en conservant les piles). Du fait de l'accroissemnt de la circulation, il est élargi une seconde fois de 1884 à 1885. C'est donc sous cet aspect qu'on le découvre aujourd'hui. Après le pont de la Concorde, c'était le pont qui comportait le plus de traffic. On a donc décidé de son "doublement" par le Pont Charles de Gaulle (1993-1996)

       
                    Pont de fer AUSTERLITZ                
Terminée en 1904 la passerelle d’Austerlitz, avec 140m d’ouverture et une portée de 116m, ravit de 8.50m le record de portée au pont Alexandre III. Destinée au passage du métropolitain ses impératifs étaient stabilité, solidité et flexibilité de plus elle ne devais générer aucune entrave à la navigation, vue la proximité du pont d’Austerlitz. L’augmentation de trafic du métropolitain conduisit à une consolidation en 1937. 275 tonne de charpentes en acier soudé, soit 1/3 de poids en plus, on ainsi été rajoutées à la charpente rivetée.
 

   Pont CHARLES de GAULLE
Le pont Charles-de-Gaulle tire son origine du développement récent du Sud-Est de Paris, dans les quartiers de Bercy et de la nouvelle bibliothèque François-Mitterrand. Sa réalisation fut adoptée par le Conseil de Paris en 1986 afin de relier ces quartiers, de décharger le pont d'Austerlitz et de mettre en correspondance directe la gare de Lyon et celle d'Austerlitz. Le projet lauréat, deLouis Gerald Arretche et Roman Karansinski, composé d'un tablier d'acier blanc ressemblant à une aile d'avion reposant sur des piles discrètes par l'intermédiaire de fins tubes d'acier, cherche à se fondre le plus possible dans le paysage. Commencé en 1993, il fut terminé en 1996.

  
Passerelle SIMONE-de-BEAUVOIR  
La passerelle Simone-de-Beauvoir (initialement connue sous le nom provisoire de passerelle Bercy-Tolbiac) est un pont réservé aux modes de transport dits "doux" (piétons,vélos). C'est le 37e   pont sur la sur la Seine de Paris. Il se trouve entre les ponts de Bercy et de Tolbiac et relie les rives des 12em et 13em arrondissements de Paris, soit environ 304 mètres.En mars 2005, Bertrand Delanoë a proposé de la baptiser « passerelle Simone de Beauvoir » et l'a inaugurée le 13 juillet 2006 en présence de Sylvie Le Bon de Beauvoir.                    

     
    Pont de BERCY        
Le pont de Bercy fut construit à l'emplacement d'un autre pont. Ce dernier, un pont suspendu inauguré en 1832 pour supplanter le bac, alors hors des limites de Paris, était d'un tonnage qui s'avéra insuffisant. Entre 1863 et 1864, il fut donc remplacé par un ouvrage en maçonnerie plus solide. L'ancien pont disposait d'un péage dont les coûts étaient de : un sou par piétons, 3 sous par cabriolet (y compris pour les personnes transportées) et 5 sous par voitures à quatre roues attelée de 2 chevaux. En 1904, le pont fut élargi de 5,50 m afin de pouvoir lui superposer le viaduc de laligne 6 du métro. En 1986, la décision fut prise d'élargir le pont afin de créer trois voies supplémentaires. Le projet retenu proposait de doubler l'édifice en lui accolant un pont parfaitement symétrique par rapport au viaduc du métro. Bien qu'identique en tout point à l'original, tant au niveau des piles que des travées, le nouveau pont est bâti en béton armé et recouvert d'un habillage en pierre. Les travaux débutèrent en 1989 et le pont fut livré en 1992, après avoir gagné 16 m de large pour une largeur totale de 35 m. Cette réalisation fut confiée à l'architecte néo-classique Christian Langlois (1924-2007), spécialisé dans la restauration et l'extension de bâtiments anciens


Pont de TOLBIAC
Le pont de Tolbiac date de la vague d'urbanisation des quartiers de l'Est de la capitale pendant la seconde moitié du xixe siècle. Sa construction est décidée en 1876 par le vote du conseil municipal. Les travaux, financés par la ville, débutent en 1879 et s'achèvent trois ans plus tard. L’édifice fut endommagé en 1890 par les glaces de janvier et reconstruit en 1893. Lors de la crue de la Seine de 1910, il a servi de déversoir des déchets au cours de l'opération Ordures au fil de l'eau mise en place par le préfet Lépine. Le 3 octobre 1943, au cours du bombardement de la centrale électrique de Chevilly-Laure, un avion Douglas Boston du Groupe du bombardement Lorraine  est touché par la Flak. Afin d'épargner l'agglomération, le lieutenant pilote Yves François Lamy dirige l'appareil vers la Seine. L'avion percute le pont de Tolbiac avant de s'abîmer dans le fleuve. Aucun des quatre membres de l'équipage, qui appartenaient tous aux Forces aériennes françaises libres, ne survécut. Deux plaques commémorent encore aujourd'hui l'événement et rendent hommage aux quatre aviateurs qui trouvèrent la mort pour "épargner Paris.

   
          Pont NATIONNAL          Pont PERIPHERIQUE         

 

 

 

 

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