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Pont du GARIGLIANO
La gare du Pont du Garigliano est une
gare ferroviaire française de
la ligne des Invalides à Versaille-Rive-Gauche, située dans le 15ème arrondissement
de Paris.
Elle est ouverte en
1889 par la
Compagnie des chemins de fer de l'Ouest sur
la ligne des Moulineaux sous le
nom de Javel. Elle connaît
plusieurs changements de nom au cours de son existence : elle prend au
début du XXème siècle le
nom de Boulevard Victor,
puis de Boulevard Victor -
Pont du Garigliano le
15 décembre 2006 lors de la mise en service du réseau
Ile-de-France, dont elle devient le terminus
occidental. Elle a été renommée début 2010 pour devenir Pont du Garigliano - Hôpital européenGeorges-Pomidou
en 2012.
Pont
MIRABEAU
La décision de construire un nouveau pont au droit du carrefour formé
par l'avenue de Versailles et la rue
Mirabeau, est
prise par le président de la République Sadi
Carnot, le 12 janvier 1893. Il a été conçu par l’ingénieur Paul
Rabel,
responsable des ponts de Paris, assisté des ingénieurs Jean
Résal et Amédée
Alby, et
construit par l’entreprise Daydé
& Pillé . Il est aussi le titre d'un poème très connu de Guillaume
Apollinaire, Le
Pont Mirabeau. Les deux piles représentent des
bateaux. Celui près de la rive droite descend la Seine,
tandis que celui de la rive gauche la remonte. Ces bateaux sont ornés de quatre
statues allégoriques de Jean-Antoine
Injalbert (nommé officier de la Légion
d'Honneur lors de l’inauguration) : La Ville de Paris (proue du bateau de la rive droite), la Navigation (poupe), l’Abondance (proue du bateau de la rive gauche) et le Commerce (poupe). Les deux allégories de proue
(Paris et Abondance) font face à la Seine, tandis que les deux allégories de
poupe (Navigation et Commerce) font face au pont. Les quatre statues sont
surmontées, au niveau du parapet, des armoiries de la Ville
de Paris.
Pont de GRENELLE
Le 1er pont réalisé en bois est ouvert au public en
1857.Il est à l'époque le seul pont entre celui d'Iéna (Compagnie des Bâteaux
Parisiens) et celui du Point du jour. Il est remplacé en 1874 par un ouvrage en
fonte, puis le pont de Grenelle est reconstruit entre 1966 et 1968. Il traverse
l'Ile aux Cygnes, à l'endroit de la Statue de la Liberté de Bartholdi. Le pont
métallique s'articule sur deux travées de 5 mètres chacune, et une travée de 20
mètres sur l'Ile aux Cygnes (bateaux du Capitaine Fracasse). Sa longueur totale
est de 220 mètres et sa largeur de 30 mètres.
 
Pont
port de GRENELLE
 
Pont
de BIR HAKHEIM
Le Pont de Bir-Hakheim
à deux niveaux,
anciennement viaduc de Passy, a été construit entre 1903 et
1905 par l’ingénieur Louis Biette et l’architecte Jean-Camille Formigé. Le
niveau inférieur comporte deux voie routières, séparées par un promenoir ainsi
que deux trottoirs. Le niveau supérieur est réservé au passage de la ligne de
métro. En 1942, les poteaux métallique supportant le viaduc supérieur du chemin
de fer métropolitain ont été modifiés pour soutenir des rames plus lourdes. En
1943, il est rebaptisé pont de Bir-Hakheim en souvenir de la victoire française
sur les Allemands, remportée en Libye. Une passerelle métallique piétonnière
avait été construite pour l’Exposition universelle en 1878, mais à l’approche
de l’Exposition universelle de 1900, il a été décidé de la remplacer par un
nouveau pont pour franchissement de la Seine par la ligne circulaire sud du
métro. L’ouvrage traverse le fleuve en diagonale.
Pont
d'IENA
Le pont d’Iéna, a été construit
de 1808 à 1814 par l’ingénieur Lamandé. C’est le premier pont réalisé au
lendemain de la victoire de Napoléon à Iéna en 1806. Il comporte cinq arches en
cercle de 18 mètres chacune. Il est réalisé en maçonnerie, avec des becs circulaires et
une corniche sur modillon. Sa largeur était alors de 14 mètres. Ses tympans sont
décorés d’aigles impériales dessinées par François-Frédéric Lemot et sculptées
par Jean-François Mouret. A la restauration, Louis
XVIII fait enlevé les aigles et le rebaptise « Pont de l’Ecole Militaire »
et les aigles impériales sont démontées pour être remplacées par le sigle Royal
« L ». A la révolution de 1830, le pont retrouve son nom originel. De
grandes aigles impériales sculptées par Barye en 1853 sont fixées sur les flancs du
pont.
Pont
Passerelle DEBILLY
C'est le commissaire général de
l'Exposition universelle de 1900, Alfred Picard, qui décide le 26 octobre 1898 de construire une passerelle
provisoire afin de permettre la circulation des visiteurs. Sa construction en
fait une contemporaine du pont Alexandre III (du même architecte Jean Résal assisté
d'Amédée Alby et du même fabricant Daydé et Pillé) et du viaduc d’Austerlitz. D'abord
appelée « Passerelle de l'Exposition Universelle », puis
« passerelle de Magdebourg » et « Passerelle Debilly », du
nom de Jean Louis Debilly, un général du Premier Empire mort à la bataille d’Iéna
en 1806, elle gardera le nom « Passerelle Debilly » après avoir été
légèrement déplacée en 1906 pour
devenir permanente et propriété de la Ville de Paris. Entre l’avenue de New-York
(qui a porté le nom de quai Debilly jusqu’en 1918) et la Seine, en direction de
l'aval se trouve aussi le port Debilly. La passerelle est construite sur une
charpente métallique reposant sur des piles en maçonnerie près des berges,
décorées avec des carreaux de céramique Gentil & Bourdet vert foncé
suggérant des ondulations. C'est, avec la tour Eiffel, un deuxième ouvrage métallique(initialement provisoire) à être resté pour témoigner de son époque. Pourtant, en 1941 l'ouvrage était encore menacé de
disparaître après que le président de la Société des architectes l'ait qualifiée
d’« accessoire oublié d’une fête passée ».
 
Pont
de L'ALMA
En 1889, la
Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest met
en service la ligne des Moulineaux, entre la gare de Paris-Saint-Lazare et la
gare du Champ de Mars en suivant
la rive gauche de la Seine depuis Asnières. Dès 1890, une pétition circule dans
les quartiers de Paris et dans les communes de la banlieue ouest concernés afin
de réclamer la suppression des passage à niveau et l'extension de la ligne jusqu'aux
Invalides. Seuls des pétitionnaires du quartier du Gros-Caillou, dans le 7e
arrondissement,
s'opposent à cette extension, arguant des nuisances qu'occasionneraient les
travaux dans ce quartier résidentiel de la capitale. Le 13 mai 1889, une convention est passée entre la Compagnie et la
Ville de Paris : cette dernière cède gratuitement les terrains nécessaires
au prolongement et la Compagnie s'engage à supprimer les passages à niveau du 15e arrondissement. Contrairement au souhait de la Ville
qui réclamait une réalisation en tunnel, la ligne est construite en tranchée
ouverte, et quatre nouvelles stations sont mises en service le 12 avril 1900,
dont celle du pont de l'Alma.
 
Pont
des INVALIDES
Le Pont des Invalides fut
construit en 1855 à l’occasion de l’Exposition Universelle organisée aux
Champs-Elysées. La pile médiane sert de piédestal à deux figures de Victoire,
symbolisant, l’une, côté amont, la victoire terrestre et l’autre, côté aval, la
victoire marine. Elles sont dues à Victor et Georges Diebolt et font référence
aux succès militaires remportés par
Napoléon III en Crimée. Le décor du pont fut complété en 1862 par l’installation,
au-dessus des piles latérales, de trophées millitaires sculptés en haut relief
par A.S.Bosio. A l’occasion de travaux de restauration exécutés en 1881 pour
réparer les dommage occasionnés au pont par la débâcle de la Seine, une tête de
Méduse surmontée de branches de laurier fut substituée au chiffre à la
couronne impériale qui décorait jusque-là le bouclier au centre des trophées.
Pont
ALEXANDRE III
La construction du Pont Alexandre III a
été décidée en 1896, à cause des difficultés de circulation dues à la création de
la gare des Invalides (1893), mais c'est surtout la perspective de l'Exposition Universelle qui a relancé le projet. Symbole de l'alliance
franco-russe, la première pierre a été posée par le tsar Nicolas II de Russie, fils
d'Alexandre III, en présence de l'impératrice Alexandra Fedorovna et du président
Félix Faure le
7 octobre 1896. Il a été
achevé en 1900 et inauguré en même temps que l'Exposition Universelle. Sur
la colonne, rive droite en aval, fut gravée cette
inscription : « Le 14 avril 1900, Emile Loubet, président
de la République Française, a
ouvert l'exposition universelle et inauguré le
pont Alexandre III ». Les Nymphes de la
Seine portent les armes de Paris en aval et les Nymphes de la Néva celles de la
Russie en amont.
Pont
de la CONCORDE
Le pont de la Concorde a été
construit entre 1787 et 1791 par l’architecte Jean-Rodolphe Perronet, qui
utilisa des pierres de taille provenant de la destruction de la forteresse de la
Bastille. Il se compose de cinq arches portées par des colonnes de 3 mètres de diamètre.
Inauguré sous le nom de pont Louis XVI, il est baptisé Pont de la Révolution
entre 1792 et 1795, pour prendre le nom actuel de Pont de la Concorde en 1830.
En 1810, Napoléon Bonaparte y fit placer des statues en l'honneur de huit
généraux morts au champ d’honneur pendant les campagnes du Premier Empire. A la Restauration,
Louis XVIII, décidant de les remplacer, en commanda douze nouvelles en 1816, qui furent
posées en 1829. Ces statues représentaient quatre ministres, quatre militaires et
quatre marins. En raison de la surcharge de poids, elle furent enlevées et
transportées pour un temps dans la cour d’honneur du château de Versailles.
Après 1914, elle furent dispersées dans d'autres lieux. A la Restauration, le pont est élargi par les
ingénieurs Deval et Malet.Les parapets sont formés de balustres identiques à celles de
la Place de la Concorde
  
Pont de
SOLFERINO
Pendant un siècle, c'est le pont en fonte inauguré par Napoléon III en
1861 qui permettait le
passage de véhicules entre le quai Anatole-France et le quai des Tuileries. Construit par les
ingénieurs du pont des Invalides Paul-Martin Gallocher et Jules Savarin, c'est
la victoire de
la bataille de Solferino en juin 1859 qui
donne son nom à l'ouvrage ainsi qu'à une rue dans son
prolongement. Fragilisé (notamment par des chocs avec les péniches), il est
détruit et remplacé en 1961 par
une passerelle piétonne en acier reposant sur deux piles de béton construite
une trentaine de mètres en amont et démolie à son tour en 1992.
 
Pont
ROYAL
En 1632, l'entrepreneur
Pierre Pidou réalise pour le financier
Barbier un pont en bois
à péage sur cet emplacement,
qui sera appelé pont Sainte-Anne (en référence à Anne d’Autriche) ou pont Rouge (en raison de sa couleur). Fragile, ce pont de quinze arches sera réparé
une première fois en 1649, entièrement refait deux ans
plus tard, incendié en 1654, emporté par les eaux en 1656, à nouveau reconstruit en 1660,consolidé en 1673 et enfin emporté par une crue en 1684. Madame de
Sévigné rapporte cette dernière
inondation au cours de laquelle, du 28 au 29 février, le pont perd huit de ses arches. Il sera finalement remplacé
entre le 25 octobre1685 et le 13
juin 1689 par un pont en pierre entièrement financé par le roi Louis
XIV, ce qui lui vaut son nom de Pont Royal. Le surintendant des
Bâtiments du Roi, Louvois, charge Jacques Gabriel, Jules Hardouin-Mansart et François
Romain de réaliser cet ouvrage. .Au
XVIII° siècle, c'est un lieu de prédilection pour toutes sortes de fêtes et
réjouissances parisiennes. Après la Révolution Française, entre 1792 à 1804, le pont est bien sûr renommé Pont National, puis Pont des Tuileries jusqu'en1814. C'est là que Napoléon Bonaparte fit disposer des canons pour défendre le palais
des Tuileries, où siégeaient la
Convention Nationale et le Comité de Salut Public dirigé par Maximilien Robespierre
Pont
du CARROUSEL
Son concepteur, Antoine-Rémy Polonceau, fait preuve
d'un grand sens de l'innovation puisqu'il réalise en 1867 un pont en arc alors que la
tendance était aux ponts suspendus.
La structure complexe en fonte et
en bois est aussi très
audacieuse, ce qui lui vaut quelques critiques. Ainsi, les cercles de fer qui
décorent la structure métallique sont appelés ironiquement les « ronds de
serviette ». En 1930, on le juge aussi d'une hauteur insuffisante pour la
navigation fluviale, et il est décidé de le détruire totalement pour le
remplacer par un nouvel ouvrage, un peu plus en aval, face aux guichets du
Louvre. Le nouveau pont est conçu par le service des Ponts de Paris avec les
ingénieurs Henri Lang et Jacques
Morane, aidés des architectes Gustave Umbdenstock et Tourry. Il reprend la forme
générale du pont initial avec ses trois arches, mais est maintenant en béton armé, confirmant ainsi la
proposition faite par Hennebique en 1905. L'ingénieur des Ponts et Chaussées
Jacques Morane écrivit dans la revue Travaux de juillet 1935 que "seule la
pierre de taille peut donner au pont du Carrousel le caractère monumental
qu'exige ici le voisinage du Louvre".
 
Pont
des ARTS
Entre
1801et 1804, une passerelle de neuf arches en
fonte réservée
aux piétons est construite à l'emplacement de l'actuel pont des
Arts : c'est le premier pont métallique de Paris. Cette innovation est due
au premier consul Napoléon Bonaparte, suivant
une réalisation du Directeur des Ponts de Paris Jean-Batptiste Launay,
fondeur. Les ingénieurs
Louis-Alexandre de Cessart et Jacques Vincent de Lacroix Dillon conçoivent
cette passerelle pour ressembler à un jardin suspendu, avec
des arbustes, des bacs de fleurs et des bancs. Le
pont sera fermé à la circulation en 1977 et s'effondrera effectivement sur 60 mètres en 1979 lors d'un dernier choc avec une barge. Le pont
est démonté en 1980. Environ la moitié du pont, 4 arches, est récupérée par la
ville de Nogent-sur-Marne. Après
dix ans de stockage, la passerelle est remontée en bord de Marne, près du port
de plaisance, où l'on peut la parcourir aujourd'hui. Son inauguration
en 1992 est présidée par Jacques Chirac.
Pont
NEUF
Le pont Neuf
est actuellement le plus ancien pont de Paris.
C'est, après le pont
aval et le pont
amont du périphérique, le
troisième plus long pont de Paris (238 m). Il a
gardé le nom qu'on lui a attribué spontanément à l'époque de sa construction.
Celle-ci est décidée en 1577,
et le 2
novembre de
cette année-là, Henri
III désigne une commission chargée
d'assurer la bonne construction du pont et le suivi des travaux. Il charge Claude
Marcel,
contrôleur général des Finances, d'assurer la liaison entre lui et la commission.
Le 16
mars 1578,
la construction est autorisée par lettres patentes du roi, lequel pose la
première pierre de l'ouvrage le 31
mai suivant
en présence de la reine mère Catherine
de Médicis et de la reine
Louise de Lorraine. Sa construction se poursuivra jusqu'en 1607, sous le règne d'Henri
IV.
Du fait du soulèvement
de la ville contre le roi, le chantier prend du
retard et les travaux doivent être suspendus pendant dix ans, de 1588 à 1598. En 1599, Henri IV ordonne la reprise des travaux et
confie leur conduite à Guillaume Marchand et François
Petit
 
Pont
SAINT MICHEL
Son
emplacement fut fixé en aval du Petit-Pont, dans l'axe de la rue Saint-Denis
et
du Grand-Pont sur la rive droite et de la rue de la Harpe sur la rive gauche, ceci permettant
une traversée directe de l’île de la Cité. Le prévôt de Paris d'alors, Hugues
Aubiot, fut chargé de la maîtrise d'ouvrage financée par le roi. La
construction s'étala de 1379 à 1387. Une fois terminé, l'ouvrage fut nommé par
les Parisiens Pont-Neuf (à ne pas confondre avec l'actuel
Pont-Neuf),Petit-Pont-Neuf ou Pont Saint-Michel dit le Pont-Neuf. Construit en 1378, reconstruit plusieurs fois (pour
la dernière fois en 1857), le pont actuel est constitué de trois arches.
Pont
au CHANGE
Avant la
présense romaine, un pont existait à l'emplacement ou à proximité du pont
actuel, pour relier l'Ile de la Cité à la rive droite. De nombreux ouvrages s'y sont
succédés. Dès le tout début du 1ème siècle et jusqu'au 17ème siècle, les changeurs de Paris (joailliers et orfèvres) se sont
installés sur ce pont (d'où la dénomination actuelle du pont). Ce pont, et les
maisons qu'il portait, furent entièrement détruits par un incendie en 1621. Les changeurs l'ont alors reconstruit avec leurs deniers. Le pont actuel a été reconstruit
au milieu du 19ème siècle (de
1858 à 1860), selon
les contraintes de l'urbanisme haussmannien. Il
comporte 3 arches elliptiques (en maçonnerie).
 
PETIT PONT
Les tous
premiers ouvrages permettant de franchir la Seine furent certainement à l'emplacement
du Petit Pont sur le petit bras de la Seine et de son prolongement,
le Grand Pont, devenu pont Notre-Dame, sur le grand
bras de la Seine. De nombreux ouvrages s'y sont succédés, détruits par les crues,
les glaces ou les flammes. C'est à l'occasion de la transformation du petit
bras de la Seine en voie navigable que le pont actuel a été construit en 1853.
Pont NOTRE DAME
Le 31 mai 1413,
Charles VI pose le premier pieu de la construction du pont Notre Dame. Ce pont
en bois fut achevé en 1421. Hélas, le 25 octobre 1499, malgré les
avertissements d’un charpentier, il s’effondre brutalement entraînant les
soixante maisons dans sa chute. Un nouveau pont en pierre de six arches fut mis
en chantier sous la houlette de Jean Joconde. Il mesure alors 124 m de long sur
23 m de large et porte 68 maisons, trente quatre de chaque côté, toutes
semblables, faites de briques et de pierres, décorées de médaillons des rois de
France. Suite aux grands travaux du Baron Haussmann, le niveau du sol de la rue
Saint Martin et de la rue de Rivoli dut être abaissé, ce qui imposait la
construction d’un nouveau pont. Ce nouveau pont en maçonnerie, composé de cinq
arches, est alors implanté sur les fondations du précédent, mais il ne convient
pas aux mariniers car à cet endroit, au moins 35 accidents sont à déplorer, ce
qui lui vaut le surnom du « pont du diable ». Finalement, pour
améliorer l’écoulement du fleuve, les trois arches médianes furent remplacées
par une seule arche métallique de 60 m de long. L’ouvrage ainsi transformé est
inauguré en 1919 par le président de la République Raymond Poincaré.
 
Pont
au DOUBLE
La construction du pont dure de
septembre 1626 à septembre 1632. La réception du pont est faite le 11 août
1632. Le pont permettant de relier les bâtiments de l'Hôtel-Dieu aux
deux rives de la Seine est construit en 1634. Un arrêt du Conseil d'État du 24
avril 1634 organise le péage d'un double denier pour chaque homme à pied. Ce
péage a donné son nom au pont, le Pont
au Double. Ce péage, qui va subsister jusqu'en
1789 et faire de nombreux mécontents, fut l'objet de discussions sur le
règlement pour définir qui en était exempté. Les salles de l'hôpital situées
au-dessus du pont ont été une source importante de la pollution du petit bras
de la Seine. La construction de l'aile Saint-Charles de l'Hôtel-Dieu, en 1651,
va supprimer une travée. Le pont Saint-Charles est construit entre le
Petit-Pont et le pont au Double pour relier les nouvelles salles aux anciennes.
Le projet d'un nouveau pont d'une arche en fonte
est dressé par l'ingénieur Jules Lax (ingénieur des Ponts et Chaussées) en
1867, visé le 29 février 1880. Le projet a été approuvé le 23 mars 1883. Le
pont est construit dans l'année, en même temps que les quais. L'arche est formée de 11 arcs en fonte de 31
mètres d'ouverture, constitués de voussoirs assemblés entre eux par boulonnage,
avec des entretoises en acier. Les arcs des faces amont et aval ainsi que les
corniches ont été revêtus de cuivre. Le procédé de cuivrage galvanique du
garde-corps avait été mis au point par M. Oudry
Pont
d'ARCOLE
Le pont d’Arcole a été réalisé
en 1854 par l’ingénieur Oudry en une arche unique. Il est le premier pont sans
appui sur la Seine entièrement en fer et non plus en fonte. L’entrée du pont est
dotée de 4 piédestaux en pierre de forme octogonale, coffrés aujourd’hui d’un cône.
 
Pont
de l'ARCHEVECHE
Le pont de l'Archevêché tient son nom de l'archevêché qui se situait au
Sud-Est de Notre-Dame,
entre la cathédrale et la Seine. Cet édifice fut détruit suite aux émeutes
anticléricales des 14 et 15 février 1831 et au pillage dont il fut la cible. Ce
pont est le plus étroit de la capitale. Il a été construit en 1828, par l'ingénieur
Plouard,
pour la société du Pont des Invalides après
la démolition du pont suspendu des Invalides.
Le péage a été
racheté au concessionnaire par la ville de Paris en1850.
`
Pont
ST LOUIS
 
Pont
LOUIS-PHILIPPE
C’est le 29 juillet 1833, pour fêter son accession au trône à l’issue
des trois Glorieuses, que Louis-Philippe pose la première pierre d’un pont
suspendu d’abord anonyme, situé dans le prolongement de la rue du pont Louis
Philippe (qui vit le jour cette même année). Construit par Marc Séguin et ses
frères, il traverse la Seine en biais jusqu’au Quai aux Fleurs en passant par l’Ile
Saint-Louis. Il est ouvert à la circulation un an plus tard, le 26 juillet
1834. Après la révolution de 1848 pendant laquelle il est incendié, il est
restauré et baptisé Pont de la Révolution jusqu’en 1852.
Pont
MARIE
Le pont Marie relie l'Ile Saint-Louis à la rive
droite. Il doit son nom à son architecte et commanditaire, Christophe Marie. Sa
première construction date de 1614-1630, mais il est emporté par les eaux en
1658 avant d'être reconstruit en 1670. En 1658, deux des arches s'étaient
écroulées à cause du gel, emportant avec elles 22 maisons attenantes. Il fut reconstruit
mais sans habitation. Du côté de l'Ile Saint-Louis, une inscription montre le
niveau atteint par l'inondation de 1910. Le pont Marie fait partie de
l'ensemble des trois ponts destinés à desservir l'Ile Saint-Louis au moment de
son urbanisation au début du XVIIe siècle. Permettant de relier l'île à la rive
droite, il constitue le pendant du pont de la Tournelle situé dans le même
alignement, côté rive gauche. Les piles à charpente de bois sont d'origine.
Pont
de la TOURNELLE
Le site du Pont de la Tournelle
a connu de nombreux ouvrages successifs pour franchir la Seine. Au Moyen Age, il y existait un pont
en bois, à moitié emporté par une inondation le 21 janvier 1651, qui fut
reconstruit en pierre en 1656. Démoli en 1918,
il fut remplacé par le pont actuel en 1928. Le terme de
« Tournelle » provient de la présence en cet endroit au XIIe siècle
d'une tourelle de l’enceinte de Philippe Auguste, remplacée par la suite par un
petit château. La porte Saint-Bernard
se trouvait au sud de ce château. Le pont de la
Tournelle est volontairement dissymétrique, afin de mettre en valeur la
dissymétrie du paysage de la Seine à cet endroit. Composé d'une grande arche centrale reliée aux rives par deux
arches plus petites, il est décoré sur la rive gauche par un pylône de près de
15 mètres surmonté par une statue de sainte Geneviève, patronne de Paris, réalisée
par Paul Landowski. Sainte Genevièveprotège la ville de Paris, représentée sous les
traits d'une fillette serrant la nef contre elle
Pont
SULLY 1 Pont
SULLY 2
Au
XIX° siècle,
les deux parties distinctes de ce pont étaient appelées passerelle Damiette côté rive droite et passerelle de Constantine côté rive gauche. Il s'agissait de
deux passerelles suspendues construites par Surville.
La première sera détruite pendant la révolution de 1848, l’autre (construite
entre 1836 à
1838) s'écroulera à la
suite de la corrosion de ses câbles en 1872. Le pont actuel fut construit en 1876, dans le contexte des
grands travaux du baron Haussmann, et inauguré le 25
août 1877. Son nom honore Maximilien de Béthune, duc de Sully
(1560-1641), ministre d’Henri IV.
Port de plaisance Paris ARSENAL Pont
BASTILLE 1 Pont
BASTILLE2
Le canal Saint-Martin est un canal de 4,55 km de long situé essentiellement dans les
10ème et 11ème arrondissements de
Paris. Il relie le bassin de la Villette— et au-delà le canal de l’Ourcq — au port
de l’Arsenal (le port de plaisance de Paris) qui communique avec la
Seine. C'est un canal de petit gabarit destiné, à l'origine, à l’adduction d'eau potable dans la capitale.
Inauguré en 1825, il comporte neuf écluses
et deux ponts tournants pour une dénivellation totale de 25 m
Passerelle
Bichat Pont
Canal ST MARTIN Passerelle
Alibert
Avec le canal de l’Ourcq, le
bassin de la Villette et le canal Saint
Denis, il constitue le réseau des canaux parisiens, long de 130 km,
qui appartient à la Ville de Paris. Le canal Saint-Martin est inscrit monument historique depuis le 23
février 1993.
Passerelle Canal de l'Ourcq
Pont
d'AUSTERLITZ
Un premier pont de fer fut inauguré
en 1807. Il a été à péage
jusqu'en 1848. Son nom vient de la victoire des armées napoléonniennes sur les
Russes et les Autrichiens le 2 décembre 1805. Les noms des places sur
lesquelles débouche le pont d'Austerlitz rappellent le souvenir de militaires
tués à la bataille d'Austerlitz : : Valhubert pour la rive gauche et Mazas pour
la rive droite. Devenu dangereux à cause de nombreuses fissures, le pont est reconstruit en 1854, plus large et
avec des arches en maçonnerie (en conservant les piles). Du fait de
l'accroissemnt de la circulation, il est élargi une seconde fois de 1884 à 1885. C'est donc sous cet
aspect qu'on le découvre aujourd'hui. Après le Pont de la Concorde, c'était le
pont qui comportait le plus de traffic. On a donc décidé de son
"doublement" par le Pont Charles de Gaulle (1993-1996)
 
Pont
de fer AUSTERLITZ
Terminée en 1904 la passerelle d’Austerlitz, avec 140
m d’ouverture
et une portée de 116 m, ravit de 8.50 m le record de portée au pont Alexandre
III. Destinée au passage du métropolitain, ses impératifs étaient stabilité,
solidité et flexibilité. De plus, elle ne devait générer aucune entrave à la
navigation, en raison de la proximité du pont d’Austerlitz. L’augmentation de trafic du
métropolitain conduisit à une consolidation en 1937. 275 tonne de charpentes en
acier soudé, soit 1/3 de poids en plus, ont ainsi été rajoutées à la charpente
rivetée.
Pont
CHARLES de GAULLE
Le pont Charles-de-Gaulle tire son origine du développement
récent du Sud-Est de Paris, dans les quartiers de Bercy et de la nouvelle
bibliothèque François-Mitterrand. Sa réalisation fut adoptée par le Conseil de
Paris en 1986 afin de relier ces quartiers, de décharger le pont
d'Austerlitz et de mettre en correspondance directe
la gare de Lyon et celle d'Austerlitz.
Le projet lauréat, deLouis Gerald Arretche et Roman Karansinski, composé d'un
tablier d'acier blanc ressemblant à une aile d'avion reposant sur des piles
discrètes par l'intermédiaire de fins tubes d'acier, cherche à se fondre le
plus possible dans le paysage. Commencé en 1993, il fut terminé en 1996.
Passerelle
SIMONE-de-BEAUVOIR
La passerelle Simone-de-Beauvoir (initialement
connue sous le nom provisoire de passerelle Bercy-Tolbiac) est un pont
réservé aux
modes de transport dits "doux" (piétons,vélos).
C'est le 37e
pont
sur la sur
la Seine de Paris. Il se trouve entre
les ponts de Bercy et de
Tolbiac et relie les rives des
12em et 13em arrondissements de Paris, soit environ 304 mètres.En
mars 2005, Bertrand Delanoë a proposé de la baptiser
« passerelle Simone de Beauvoir » et l'a inaugurée le 13 juillet 2006
en présence de Sylvie
Le Bon de Beauvoir.
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Pont
de BERCY
Le pont de Bercy fut construit
à l'emplacement d'un autre pont. Ce dernier, un pont suspendu inauguré en 1832
pour supplanter le bac, alors hors des limites de Paris, était d'un tonnage qui
s'avéra insuffisant. Entre 1863 et 1864, il fut donc remplacé par un ouvrage en
maçonnerie plus solide. L'ancien pont disposait d'un péage dont les coûts
étaient de : un sou par piétons, 3 sous par cabriolet (y compris pour les
personnes transportées) et 5 sous par voitures à quatre roues attelée de 2
chevaux. En 1904, le pont fut élargi de 5,50 m afin de pouvoir lui superposer
le viaduc de laligne 6 du métro. En 1986, la décision fut prise d'élargir le pont afin
de créer trois voies supplémentaires. Le projet retenu proposait de doubler
l'édifice en lui accolant un pont parfaitement symétrique par rapport au viaduc
du métro. Bien qu'identique en tout point à l'original, tant au niveau des
piles que des travées, le nouveau pont est bâti en béton armé et recouvert d'un
habillage en pierre. Les travaux débutèrent en 1989 et le pont fut livré en
1992, après avoir gagné 16 m de large pour une largeur totale de 35 m. Cette réalisation
fut confiée à l'architecte néo-classique Christian Langlois (1924-2007),
spécialisé dans la restauration et l'extension de bâtiments anciens
Pont
de TOLBIAC
Le pont de Tolbiac date de la
vague d'urbanisation des quartiers de l'Est de la capitale pendant la seconde
moitié du xixe siècle.
Sa construction est décidée en 1876 par le vote du
conseil municipal. Les travaux, financés par la ville, débutent en
1879 et s'achèvent trois ans plus tard.
L’édifice fut endommagé en
1890 par les glaces de janvier et reconstruit en 1893. Lors de la
crue de la Seine de 1910, il a servi de
déversoir des déchets au cours de l'opération Ordures
au fil de l'eau mise en place
par le préfet Lépine. Le 3 octobre
1943,
au cours du bombardement de la centrale électrique de Chevilly-Laure, un avion
Douglas Boston du Groupe du bombardement Lorraine est
touché par la Flak.
Afin d'épargner l'agglomération, le lieutenant pilote Yves François Lamy dirige
l'appareil vers la Seine. L'avion percute le pont de Tolbiac avant de s'abîmer
dans le fleuve. Aucun des quatre membres de l'équipage, qui appartenaient tous
aux Forces
aériennes françaises libres, ne survécut.
Deux plaques commémorent
encore aujourd'hui l'événement et rendent hommage aux quatre aviateurs qui
trouvèrent la mort pour "épargner Paris.
 
Pont
NATIONNAL Pont
PERIPHERIQUE
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